Tecnofobia para niños S01EP3: Rayo McQueen tiene un humano dentro (o fuera)

Rayo McQueen tiene un humano dentro (o fuera)

En el capítulo anterior, hablamos de lo similar que es el modo de vida imperial con la vida de Nobita. Si en el primer capítulo vimos su insostenibilidad, en el segundo capítulo atendimos a su indeseabilidad, no solo por los daños que genera en otras partes del mundo, sino también por la pérdida de autonomía que supone para Nobita delegar todas sus necesidades en tecnologías cuyo diseño, producción y funcionamiento desconoce. Un personaje que le señala a Doraemon lo contraproducente que es esta forma de «ayudar» a Nobita es precisamente su hermana Dorami… ¡Hermana de aceite, no olvidemos que es un gato-robot! Lo más llamativo del capítulo es cómo, a lo largo de su fugaz aparición, Dorami da a entender que procede de un mundo de gatos robots antropomórficos que viven sin humanos. Si no nos resulta en absoluto extraño es porque no es un escenario inusual en las películas y series de nuestra infancia: encontramos otros ejemplos como Robots o Wall-E. Sin embargo, para hablar de este tema, un caso paradigmático que ha marcado la infancia de toda nuestra generación es Cars.

Al igual que en el caso de Phineas y Ferb, desconocemos todo lo relacionado con este mundo motorizado: cuándo llegaron los coches, de dónde obtienen los materiales para construirlos, cómo montan los artefactos con esas manos-neumático e incluso cuáles son sus reservas de combustibles fósiles para rellenar los depósitos. En un intento de responder a estas preguntas surgen tres corrientes. La primera, conocida como «Teoría Universal» —y sobre la que continuaré mi ensayo—, es que Cars es un futuro lejano en el que la humanidad dejó la Tierra (como en Wall-E), se extinguió o fue asesinada por su propia obra tecnológica, y las máquinas tomaron el control. La segunda, más perturbadora, es la «Teoría del homúnculo», según la cual hay personas dentro de los coches que se mimetizan con la máquina. La tercera es la «Teoría de la Creación», que sostiene que se trata de un mundo paralelo creado por Dios a imagen y semejanza de los coches. Si atendemos a la primera teoría, que acompaña intuitivamente al espectador durante toda la película, parece presentarse la tecnología con un altísimo grado de autonomía sobre lo humano hasta el punto de sostenerse sin su intervención.

La ausencia de humanos en Cars —no así de rastros de humanidad, como la propia Copa Pistón— nos parece indicar que, al menos en esta etapa histórica, el ser humano no desempeña ningún papel, aunque en algún momento así lo hicieron, por ejemplo, en el diseño inicial de unos coches bastante parecidos a los nuestros. Siguiendo la Teoría Universal, los humanos habrían creado tecnologías que tomaron caminos o funcionaron con leyes independientes de su intervención. Esta interpretación resulta de lo más interesante, más allá de las especulaciones, porque ejemplifica una dimensión crucial de la noción moderna de tecnología: el determinismo tecnológico.

Uno de los acercamientos más clarificadores al determinismo tecnológico es el expuesto en la crítica que realiza Antonio Diéguez (2024). Y es que, a menudo, este concepto suele hacer referencia a dos cosas diferentes.

A veces, lo que se quiere decir es que la tecnología está sujeta a un proceso autónomo de desarrollo, que, por no obedecer a ningún agente externo a la propia tecnología, se puede considerar como determinado por una lógica interna. Este es el sentido en el que lo han empleado sobre todo algunos filósofos; pero entre los historiadores, el determinismo tecnológico tiene un significado diferente. Entre estos se entiende principalmente como la tesis según la cual la tecnología determina (o influye de forma decisiva en) el curso de la historia. (Diéguez, 2024: 58)

Veámoslo con el caso de Cars. Uno podría decir que el avance tecnológico de los coches trazó un camino independiente al humano, de tal forma que cuando este desapareció (por el motivo que fuese), los coches siguieron su curso como si nada hubiera pasado. Y otro podría decir que un estado avanzado de los coches, en el que alcanzaran un estado de conciencia y comprendiesen el lugar instrumental y subyugado en el que se habían encontrado en relación con el ser humano, llevaría necesariamente a una violenta revolución automovilística que acabara con la presencia humana en la Tierra. Ambas posiciones son independientes, aunque pueden congeniar. Sin embargo, en este capítulo nos centraremos en la primera, es decir, aquella que comprende la tecnología como se comprenden los fenómenos naturales, a saber, como fenómenos que obedecen a leyes propias que dictan, de forma necesaria, la forma que tomará la tecnología en cualquier momento posterior (Diéguez, 2024). De esta forma, el desarrollo tecnológico seguiría un camino único independiente del control humano.

En este punto, surgen a su vez dos versiones. Aquella que afirma que la tecnología es intrínsecamente ingobernable y sigue leyes propias, esto es, que desde que existe la tecnología era imposible otro escenario distinto al que vemos en Radiador Spring. Y aquella que reconoce que la tecnología puede estar en parte bajo el control humano, pero que hemos permitido que las instancia que debieran gobernar y controlar la tecnología no lo hagan (Diéguez, 2024). En ambas versiones, se cumple el imperativo tecnológico: si algo es técnicamente posible, terminará por realizarse, bien sea por una necesidad ontológica o por una negligencia política.

En la primera versión, el imperativo tecnológico se sigue como consecuencia inevitable de la ley interna del desarrollo tecnológico, mientras que en la segunda el imperativo tecnológico es un hecho que podría evitarse en las condiciones adecuadas (Diéguez, 2024: 61).

Véase que en ambas versiones, aunque especialmente en la primera, el lugar del humano es el de catalizar o decelerar un avance irrefrenable, pero ya está: nada puede hacer por controlar, reducir o reorientar su destino. En el caso de los artefactos industriales, además, ese destino viene determinado por el imaginario del progreso, según el cual el desarrollo tecnológico sigue un camino lineal a través de fases necesarias para alcanzar estadios cada vez más altos de eficiencia y autonomía en una escala evolutiva (de la tracción humana a la tracción animal, de ahí al coche de combustión y finalmente al coche autónomo). El progreso técnico se expresa en un proceso de autonomización maquínica, cuya última etapa sería la autonomización total sobre lo humano. Ahora bien, teóricamente, si creemos, como propone el determinismo tecnológico, que el desarrollo tecnológico seguirá ese camino independientemente de la voluntad humana, puede que tal desarrollo derive en consecuencias negativas para el humano, como su extinción, llegando a escenarios como el que ejemplifica Cars.

Esta postura inunda los debates sobre la tecnología. Especialmente, cuando se considera que el desarrollo tecnológico es imparable, y aquello que debemos hacer es, en el mejor de los casos, orientarlo, y en el peor, adaptarse o morir. Por ejemplo, no podemos decidir si habrá o no un coche eléctrico, sino si es un coche más o menos ecológico, más o menos feminista… ¡Ay! ¡Cuántas veces habré escuchado cosas como «no se puede frenar el desarrollo tecnológico», «la inteligencia artificial es imparable» o «las medidas políticas retrasan y obstaculizan el desarrollo humano que permiten las tecnologías»! Usando términos como ‘leyes tecnológicas’, pensamos las tecnologías como un mundo autónomo que obedece sus propias normas y reniega de toda tradición, que no se ve afectada por ninguna fuerza externa y tiene capacidad de autogobierno, ante el cual solo nos queda como humanos resignarnos y adaptarnos. Por ejemplo, solemos hablar de conceptos como la Ley de Moore, según la cual cada dos años se reduce a la mitad el espacio necesario para poder almacenar una misma cantidad de información. En el imaginario popular, son muchas las distopías que utilizan este relato romántico. Desde Frankenstein, de Mary Shelley, hasta Erewhon, de Samuel Butler, el ser humano termina por someterse a su propia creación tras una rebelión de ésta. En este sentido, si aceptamos la hipótesis del coche asesino, Cars parecería una secuela de The Car, la película de los años setenta dirigida por Elliot Silverstein en la que un Lincoln Continental toma autonomía y comienza a embestir y asesinar personas.

Ahora bien, ¿cuáles son los errores que tiene esta postura? ¿por qué todo esto nos rechina un poco? Y sobre todo, ¿qué aprendizajes podemos extraer de su crítica? Diéguez (2024) destaca tres de las críticas que se han planteado a esta postura, a la que podemos añadirle una cuarta. En primer lugar,

contempla la tecnología como algo homogéneo, inextricable, sin articulación interna ni niveles diferenciados, [...] ve la tecnología como un todo que se acepta o se rechaza en bloque y que señala un camino único. Y puesto que esa globalidad no puede ser controlada por completo por los individuos o por los gobiernos, se concluye –dando un salto ilegítimo– que no es posible ningún control efectivo de la tecnología” (Diéguez, 2024: 63).

En segundo lugar, afirma que “hay algo en la propia naturaleza de la tecnología que la hace ingobernable una vez alcanzado cierto nivel de desarrollo o cierta forma concreta. Dicho de otro modo, por su propia esencia, la tecnología se vuelve necesariamente autónoma en su desarrollo” (Diéguez, 2024: 64). Sin embargo, no parece que haya habido un único camino histórico para los objetos técnicos, sino que su desarrollo ha seguido caminos contingentes resultado de, entre otras cosas, decisiones humanas. E incluso si finalmente dijeran que tales caminos contingentes eran realmente necesarios, le podríamos hacer una tercera crítica, según la cual el determinismo tecnológico “postula unas supuestas leyes de su desarrollo que quedan en la más completa indefinición. [Por ejemplo] Ellul solo menciona el cálculo para la maximización de la eficiencia” (Diéguez, 2024: 64). Por el contrario, por ejemplo, el desarrollo de los vehículos parece seguir factores muy diversos más allá de una optimización del ratio costo-beneficio. Así lo indican Wissen y Brand (2020: 79), al afirmar que:

Si se comprende como un acto de selección racional que se basa en un cálculo universal de costo/beneficio se pierde de vista que este acto [la demanda de un coche] se lleva a cabo dentro de una estructura que está predeterminada por las condiciones infraestructurales e institucionales, o por los ideales sociales, e internalizada en los hábitos. Una red de vías de tránsito que perjudica el transporte público, estímulos del Estado para la compra y el uso de coches, ideales predominantes de masculinidad y de una independencia individual, cadenas de plusvalía que permiten disponer de recursos y mano de obra baratos en otras regiones, leyes laxas para limitar la contaminación vehicular, la competencia por el estatus social que se manifiesta también a través de los coches que se poseen…

A estas tres críticas, quizás podamos añadir una cuarta: decir que la tecnología es independiente del humano cae de nuevo en la reducción de la tecnología al objeto técnico. En este caso, comprende al objeto técnico como algo genérico, autosuficiente y dado por hecho, y al invisibilizar el trabajo humano que hay tras él, lo imagina como algo más tecnificado, pulcro y justo de lo que realmente es. En esta línea, es absolutamente recomendable el segundo capítulo de Atlas de la IA: Poder, Política y Costes Planetarios de la Inteligencia Artificial, de Kate Crawford (2023), en el que analiza las condiciones laborales que hay tras un fenómeno aparentemente autónomo como es la inteligencia artificial, entre los que incluiríamos mineros, transportistas, censores y técnicos en gestión de residuos. En el caso de los automóviles es similar. Los automóviles son, en esencia, una parte de una gran industria tecnológica, cuyo funcionamiento depende de un complejo entramado de recursos naturales y fuerzas productivas. Pese a la imagen popular de la tecnología, todo complejo tecnológico está embarrado de trabajo humano, desde el diseño a la extracción de minerales, pasando por la producción de los artefactos y su desecho; pero también de procesos naturales, por ejemplo, la existencia de vida orgánica que da lugar a la acumulación de sedimentos de materia orgánica que, a su vez, da lugar al crudo que, finalmente, da lugar al combustible fósil que tiene la gasolinera del Café V8, de Radiador Springs.

Esta crítica, en última instancia, mantiene el mundo de Cars en el plano de la ficción debido a la absoluta insostenibilidad de este complejo. No sólo es insostenible porque el desarrollo automovilístico requiere de una cantidad enorme de personas coordinadas trabajando para ello (con Crawford, señalaríamos la minería, el ensamblaje, el diseño, la conducción y el desechado, entre otros) que no parecen encontrarse en Radiador Spring, sino porque tal y como lo entendemos, requiere de una demanda creciente de recursos finitos, como combustibles fósiles o recursos minerales, que no pueden darse por hecho en este contexto de crisis ecosocial. De hecho, lejos de la imagen triunfal y siempre creciente de los coches, algunos estiman que se ha alcanzado el pico máximo de venta de coches debido a cuestiones de disponibilidad energética (Moreno, 2021), al que le continuará en unos años un decrecimiento en el número de automóviles en carreteras a medida que las ventas sean menores que las bajas.

Si invierto tantas energías en tratar de desmontar este imaginario es porque creer que las tecnologías evolucionan totalmente al margen de su control político es muy peligroso, debido a que impide que tengamos debates democráticos acerca de qué tecnologías usar y reduce la conversación política a qué hacemos con las tecnologías que, casi de forma aparentemente inevitable, se instalan en nuestras vidas. Frente a esto, en sociedades democráticas debemos escapar del autoritarismo del imperativo tecnológico y preguntarnos qué tipo de tecnologías queremos, de la misma forma que nos preguntamos acerca de qué leyes deseamos que nos rijan. De lo contrario, se está ocultando a la población, y con ello, impidiendo su deliberación, un conjunto de decisiones políticas que se dan a menudo en otros espacios sobre la implantación de ciertas tecnologías y que, de la misma forma que el aluminio o el petróleo, constituyen una condición de posibilidad de su mera existencia. Con ciertos matices, diremos con Habermas que

la afirmación de que las decisiones de importancia política se disuelven en realidad en el cumplimiento de las coacciones materiales inmanentes a las técnicas disponibles, y de que por eso ya no pueden convertirse en absoluto en tema de una discusión práctica, para lo único que en verdad acaba sirviendo es para encubrir intereses que escapan a la reflexión y las decisiones precientíficas. (Habermas, citado en Diéguez, 2024: 53).

Ahora bien, debemos evitar caer en el contrario del determinismo tecnológico, a saber, el voluntarismo tecnológico, según el cual es siempre posible y sencillo el control y la regulación de los distintos complejos tecnológicos (Diéguez, 2024: 65). Por un lado, porque los sistemas a gran escala, por sus propias necesidades prácticas, son cada vez más difíciles de controlar para la mayoría social y requieren el establecimiento de una élite tecnocientífica, económica, industrial y militar autoritaria. Por otro lado, porque los mismos artefactos tecnológicos parecen, en ocasiones, resistirse a cualquier tipo de transformación política. Serán, precisamente, estas dos cuestiones las que abordaremos en los dos capítulos que siguen, donde nos preguntaremos por qué a Langdon Winner le gusta tan poco Robots y cómo Thomas P. Hughes (y si me atrevo, Latour) empatiza con Aelita, en Código Lyoko. ¡No os cuento más!

 

Bibliografía

-          DIÉGUEZ, ANTONIO. (2024). Pensar la tecnología. Una guía para comprender filosóficamente el desarrollo tecnológico actual. Shackleton Books.

-          MORENO, FÉLIX. (2021). Peak Cars. https://www.felixmoreno.com/es/index/180_80_peak_cars.html

-          BRAND, ULRICH Y WISSEN, MARKUS. (2021). Modo de vida imperial. Vida cotidiana y crisis ecológica del capitalismo. Tinta Limón Ediciones

Como citar este artículo: GARCÍA DOMÍNGUEZ, MANUEL. (2024). Tecnofobia para niños S01EP3: Rayo McQueen tiene un humano dentro (o fuera). Numinis Revista de Filosofía, Época II, Año 3, (CL2) ISSN ed. electrónica: 2952-4105. https://www.numinisrevista.com/2025/03/rayo-mcqueen-tiene-un-humano-dentro-o-fuera.html

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