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Prestemos atención a las siguientes imágenes:
En ella vemos un mismo emplazamiento de Madrid (la calle de Alcalá) en dos etapas de su historia. La fotografía de la izquierda fue tomada a comienzos del siglo XX (cabe suponer que entre 1907 y 1911, años en que se construyó el edificio Metrópolis). La de la derecha refleja esta importante vía madrileña en algún momento cercano al presente. Fijémonos ahora en otras dos instantáneas:
Estas nos muestran la Gran Vía Diagonal barcelonesa hace algo más
de un siglo y en la actualidad, respectivamente. Podríamos continuar jugando a
las comparaciones históricas con prácticamente cualquier calle de cualquier
ciudad de España y el mundo. Pero estos dos ejemples sirven para ilustrar la
que a mi juicio es la gran y crucial diferencia que existe entre el entramado
callejero urbano previo al siglo XX y el contemporáneo. Me refiero a la ubicua
presencia del automóvil privado en las calles.
Por supuesto, no conviene caer en
distorsiones. Antes de la automovilización de las calles ya existían vehículos
que las atravesaban y hoy en día sigue habiendo numerosos entornos urbanos libres
de tráfico. Sin embargo, existen diferencias cruciales entre aquel ecosistema
citadino y el actual. La más evidente es de cantidad. Los carromatos o incluso
los primeros automóviles que circulaban por la vía eran un porcentaje pequeño
del total de desplazamientos. Además, su velocidad era limitada y el riesgo de
accidentes mortales resultaba lo suficientemente bajo como para no quebrar la convivencia
entre estos y los peatones. Ahora bien, desde el fin de la Segunda Guerra
Mundial los automóviles privados están mucho más extendidos y pueden alcanzar
velocidades de altísimo riesgo para la movilidad peatonal. Ante la imposible coexistencia
entre coches y personas dadas estas circunstancias las ciudades tomaron la
decisión de dividir los espacios destinados a unos y a otras. Y en este proceso
el transporte motorizado salió claramente beneficiado. Basta con comparar las
fotografías arriba expuestas para darse cuenta de que los peatones han pasado
de disponer del 100% del espacio callejero a menos del 20%.
Ello nos lleva a la segunda
diferencia crucial, en este caso de mentalidad (y legalidad). Antes las calles
eran vistas como un lugar peatonal en el que también podían circular vehículos
sobre ruedas (o tranvías). Ahora son un espacio consagrado al tráfico rodado en
el que los peatones son tan solo invitados. Este cambio en la percepción de las
vías públicas, auspiciado por las políticas pro-automóviles de la posguerra
mundial, nos ha llevado a un letárgico modelo de movilidad cochecéntrico del
que muchas ciudades (entre ellas Madrid) aún no han despertado.
Podríamos hablar del deterioro
estético generado por la infraestructura automovilística, de la contaminación
acústica y ambiental asociada a los coches, del riesgo de atropellos y demás
accidentes que hemos normalizado como parte de la vida en la ciudad, del estrés
asociado al tráfico, de la ineficiencia logística del urbanismo cochecéntrico o
de la insostenibilidad económica de este modelo a largo plazo. No obstante, ya
existe una amplia bibliografía y videografía sobre estas cuestiones. En lo que
resta de artículo quisiera centrarme en otro tema. A saber, que la
automovilización de las ciudades supone el menos democrático y justo de todos
los formatos de desarrollo urbano posibles.
En su artículo para la
compilación Sopa de Wuhan, María Galindo aseveraba:
«El coronavirus es la eliminación del espacio social más vital, más democrático y más importante de nuestras vidas como es la calle, ese afuera que virtualmente no debemos atravesar y que en muchos casos era el único espacio que nos quedaba».1
Aunque la boliviana se refiera en
su texto al COVID-19, lo cierto es que podríamos afirmar algo similar sobre el
tráfico motorizado. Las ciudades que han apostado por este modelo han privado a
las personas de uno de los espacios públicos por antonomasia. Frente a la
privacidad de la vivienda, las calles han sido siempre el lugar en el cual,
además de ir de un punto A a un punto B, las personas comerciaban, charlaban,
se reunían, se organizaban políticamente… Hasta que la reducción del espacio
peatonal a aceras en ocasiones mínimas cambió drásticamente la morfología y la
antropología urbanas, como ya hemos visto.
Salvando las distancias, se
podría comparar esta automovilización de la vía pública con los procesos de
privatización de tierras comunales que se vivieron en Europa y América durante
la transición hacia economías capitalistas. Las Inclosure acts
británicas o las desamortizaciones emprendidas en España o Argentina en el
siglo XIX concentraron la tierra en unas pocas manos y permitieron el
progresivo desmantelamiento de las viejas sociedades rurales y su gestión
comunitaria de los recursos. En el ámbito urbano que nos ocupa los efectos
sociales son la alienación de la población y el fomento de prácticas
segregadoras.
Esto último se hace patente con ejemplos como la
M-30, que desde los años 70 ha dividido el Centro de Madrid, de rentas
medias-altas, y el Sur, tradicionalmente obrero. Más notorios aún son los casos
de ciudades estadounidenses como Baltimore o Detroit. En estas ciudades las
autopistas han servido para afianzar la segregación racial entre blancos por un
lado y negros, latinos y asiáticos por otro, como evidencia el primero de los
mapas expuestos a continuación, de Detroit (el segundo muestra las diferencias de renta entre los distritos al norte y al sur de la M-30, en Madrid).
Si queremos combatir estas estrategias
segregadoras y la privatización del espacio público debemos planificar nuestras
ciudades con las personas (y el transporte público y la bicicleta) como
prioridad, dejando el coche de lado. Lo que estoy proponiendo ni siquiera es
algo especialmente radical a estas alturas y múltiples ciudades en todo el
mundo caminan desde hace años en esta dirección. Sirvan como ejemplo la mayoría
de ciudades neerlandesas, pero también Medellín en Colombia o Vitoria y
Barcelona aquí en España, entre muchas otras urbes. Solo siguiendo este camino
podremos reducir las injusticias asociadas a la cochedependencia y alentar un
espíritu más democrático y comunitario entre la ciudadanía.
No digo
que peatonalizar espacios urbanos y reducir el número de automóviles privados
sea suficiente. Ciertamente harían falta muchos más cambios de índole política
y económica para democratizar nuestras sociedades. Aun así, ¿creen que una
Atenas plagada de coches (como la actual, sin ir más lejos) habría favorecido
el florecimiento de la democracia en el siglo VI a.C.? O, puesto que esta es
una revista de filosofía, ¿se imaginan a Sócrates tratando de dialogar con sus
coetáneos en medio de una autovía urbana o entre los coches de un aparcamiento?
Las
calles son nuestras. Para filosofar, protestar, cultivar o simplemente para
estar. Agorazein, dirían los griegos. Los coches no son más que un invitado.
Indeseable a veces. No lo olvidemos.
Pavlo Verde
A Sócrates lo silenciaron los motores (y a nosotros también)
1. GALINDO,
MARÍA. (2020). «Desobediencia,
por tu culpa voy a sobrevivir» en Sopa de Wuhan. ASPO, pg. 120.
Para las fuentes y más información adjunto los siguientes enlaces:
a) Críticas al modelo cochecéntrico de ciudad:
Cars are dumb and pointless (and ruin cities): https://www.youtube.com/watch?v=WKiUk4vqxu0&t=454s
La tiranía del automóvil. Roxana Kreimer en Mendoza: https://www.youtube.com/watch?v=i4rGdSpWGk8
The truth about American Cities: https://www.youtube.com/watch?v=y_SXXTBypIg&list=PLJp5q-R0lZ0_FCUbeVWK6OGLN69ehUTVa
¿Por qué EUA está llena de estacionamientos?: https://www.youtube.com/watch?v=wOQJHxSPzxY
b) Sobre los procesos de desamortización:
En Argentina: https://revistas.ucm.es/index.php/RCHA/article/view/RCHA0909110233A/28415
Cómo citar este artículo: VERDE, PAVLO. (2022). A Sócrates lo silenciaron los motores (y a nosotros también). Numinis Revista de Filosofía, Año 1, 2022, (CM2). http://www.numinisrevista.com/2022/09/a-socrates-lo-silenciaron-los-motores-y.html
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